汽車行業(yè)價格戰(zhàn)在經(jīng)歷長期“貼身肉搏”后已經(jīng)有了減緩的跡象。不過，在行業(yè)調(diào)整期，中國汽車產(chǎn)業(yè)應圍繞哪些維度突圍？關稅“大棒”落下，又該如何正確看待中國汽車出海的新局面？近日，在零觀汽車特別節(jié)目——由中國汽車工業(yè)協(xié)會汽車縱橫全媒體、中國經(jīng)營報社、中經(jīng)傳媒智庫聯(lián)合主辦的直播活動中，來自車企、芯片制造企業(yè)、相關行業(yè)機構以及研究中心的專家對上述話題進行了一場去偽存真的深度討論。
“中國汽車企業(yè)不要只使笨功夫，必須重視思想品牌建設。”清華大學車輛學院汽車發(fā)展研究中心主任李顯君對《中國經(jīng)營報》記者表示，思想品牌建設是目前中國汽車出海最為薄弱的板塊，在出海的過程中應強化中國汽車企業(yè)的軟實力。
極石汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO閆楓也有著相似的觀點。他認為，當下中國汽車企業(yè)出海“沒有品牌，只有產(chǎn)品”，在沒有形成品牌影響力的時候應把精力放在做好產(chǎn)品上，應根據(jù)當?shù)靥厥庑枨箝_發(fā)適銷對路的產(chǎn)品，并且做到快速響應?！皣馄放瓶赡懿粫龅娇焖夙憫?，這是我們的優(yōu)勢。”
將目光收回到國內(nèi)市場。一方面，作為汽車市場體系中重要的一環(huán)，受新車市場價格頻頻下調(diào)影響，二手車市場正在經(jīng)歷“煎熬”期。另一方面，在新能源汽車市場，特別是在低線城市，充電矛盾依然存在，制約著市場的進一步擴張。
“我國充電基礎設施的布局仍然不均衡?！敝袊妱悠嚦潆娀A設施促進聯(lián)盟副秘書長仝宗旗對記者表示，隨著充電基礎設施進入精細化定位和精細化服務的發(fā)展階段，對于企業(yè)而言，不應該“一刀切”進行單一商業(yè)模式的復制，而是應在不同的場景下找到不同的商業(yè)模式。
“出?！奔刃栌补Ψ蛞惨泴嵙?/strong>
近兩年，在內(nèi)卷的壓力之下，國內(nèi)汽車市場并不平靜，不少車企銷量下滑、利潤亮起“紅燈”，為尋找增量，出口成了中國車市新動能，眾車企出海問路，向海外市場要“增量”。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新披露的數(shù)據(jù)，2024年上半年，汽車產(chǎn)業(yè)國內(nèi)銷量1125.5萬輛，同比增長1.4%，國內(nèi)汽車銷量處于微增狀態(tài)，終端庫存高于正常水平；汽車出口保持快速增長，2024年6月，我國汽車出口48.5萬輛，同比增長26.9%。2024年1—6月，汽車出口279.3萬輛，同比增長30.5%，拉動整體市場增長。
汽車出海并不是一個新話題。前些年，中國汽車品牌在海外有著低端的刻板印象。近年來，隨著中國憑借新能源汽車站上國際汽車產(chǎn)業(yè)舞臺中央，中國汽車品牌出海已經(jīng)撕下“低端制造”的標簽。
雖然中國汽車品牌形象煥然一新，但展望未來，中國汽車出海并非一條坦途。
一家自主車企公關部相關負責人在接受記者采訪時談道，相比國際傳統(tǒng)品牌，中國車企在品牌建設的底蘊上還需要進一步加強。
上述看法與李顯君的看法不謀而合?！耙郧埃嚻蟾嗟仃P注技術品牌、產(chǎn)品品牌、企業(yè)品牌，有的多元化的企業(yè)還會關注產(chǎn)業(yè)品牌，但是往往忽略思想品牌建設。未來，在國際化過程中，不僅要關注技術品牌、產(chǎn)品品牌、企業(yè)品牌這類‘硬’品牌，還要關注‘軟’品牌，即軟實力?？v觀汽車產(chǎn)業(yè)這一百多年的歷史，譬如福特的大規(guī)模流水線、通用的事業(yè)部制、豐田的精益生產(chǎn)方式，這些企業(yè)都形成了自己的思想品牌，對產(chǎn)品品牌、企業(yè)品牌貢獻很大?！崩铒@君說道。
在閆楓看來，品牌是企業(yè)的最終展現(xiàn)形式，它不只是一句口號，需要一系列產(chǎn)品去支撐，只有把產(chǎn)品做好，才能讓消費者通過產(chǎn)品認識到中國汽車品牌的價值。
中國汽車產(chǎn)品走出去的路途不會一蹴而就。業(yè)內(nèi)普遍認同的觀點是，唯有集硬實力和品牌軟實力于一身，才能在國際市場上打響中國汽車的招牌。
存量市場、增量市場“兩手抓”
對我國汽車產(chǎn)業(yè)而言，布局海外市場有著重要意義，對國內(nèi)市場的進一步挖掘更不可忽視。
對于國內(nèi)汽車市場而言，要進一步尋找市場空間，思路已然十分清晰，一是抓住汽車置換更新，二是瞄準四五線城市市場以及農(nóng)村等低線市場。
中國汽車流通協(xié)會副秘書長田甜對記者表示，2023年中國汽車市場新車的銷量有45%是通過二手車的流通置換得來的。可見，二手車流通是汽車市場體系中的重要一環(huán)。
不過，在汽車微利時代，新車市場在價格上不斷“內(nèi)卷”，受此影響，二手車市場壓力倍增。
“今年6月，我國二手車的銷量數(shù)據(jù)為151.9萬輛，不管是從同比來看，還是從環(huán)比來看，這都是近兩年半以來二手車行業(yè)第一次出現(xiàn)負增長?！碧锾鸷粲?，在對新車進行定價的時候，希望能有更多的廠家考慮二手車保值率問題，重視二手車業(yè)務。為保障用戶權益，建議相關企業(yè)做好二手車和新車聯(lián)動業(yè)務，并出臺相應的金融配套政策，同時不要在新車定價時背刺存量市場的消費者。
隨著國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)在一二線城市市場趨于飽和，向四五線城市以及農(nóng)村等低線市場尋找增量成為必要途徑。而在低線市場，新能源汽車的進一步滲透被寄予較高期待。
然而，新能源汽車要在低線市場鋪開，面臨的最大阻礙——充電基礎設施不足的問題仍未解決。而且，整體來看，我國充電樁的發(fā)展還存在“盈利難”問題。目前，充電樁運營具有資產(chǎn)重、投資回收期長、單樁利用率低的特點。
仝宗旗認為，要解決充電基礎設施不足的問題，一方面需要政府出臺相關指導性、規(guī)劃性的政策文件指導當?shù)爻鋼Q電基礎設施的建設和布局，在前期布局規(guī)劃時就要考慮土地和電力方面的問題。另一方面，相關企業(yè)在不同的場景要去尋找合適的可持續(xù)商業(yè)模式。
“充換電市場規(guī)模非常大，合理競爭是可以的，但是大家要往高質(zhì)量發(fā)展以及可持續(xù)發(fā)展方向去努力，不要只是盯著價格，也要比服務。服務越好，車主就越喜歡到你的充電站充電。來充電的人越多，充電站利用率就越高，資本回收周期就短，企業(yè)的盈利能力就強?！辟谧谄毂硎荆F(xiàn)階段，充電站僅靠充電實現(xiàn)盈利還比較困難，企業(yè)要探索新的商業(yè)模式來提高服務收益。
在智能化賽道中找準定位
在國內(nèi)新能源汽車月度滲透率跨過50%的門檻后，汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關企業(yè)在智能化方面的博弈日趨激烈。
對于非頭部企業(yè)而言，如何打造自己的競爭力是一個必須直面的問題。
“對我們而言，如果要做一個新品牌，只能往貼近消費者情感的方向去做，并且要挖掘得更多、更深入，才有機會生存下來。因為功能性、大眾性的產(chǎn)品現(xiàn)在已經(jīng)沒有機會再去做了，我們只能去做一個小眾、細分領域的品牌，面向小眾、細分消費人群?！睒O越汽車首席財務官劉吉寧告訴記者，極越汽車瞄準的是戶外汽車賽道，利用智能化技術，把戶外賽道做好?！拔覀兊睦砟钍遣灰率袌鲂?，要在細分市場打造差異化競爭力，打造出獨特的品牌價值，這是小眾、細分品牌能夠生存的底層邏輯。”
汽車是一個高度競爭的產(chǎn)業(yè)，行業(yè)洗牌仍在繼續(xù)。美國咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）在近期發(fā)布的報告中指出，中國新能源汽車市場將加速整合，到2030年，在目前的137個品牌中僅有19家企業(yè)能夠盈利，在財務上具有可持續(xù)性。
在汽車智能化“下半場”的角逐中，芯片企業(yè)扮演著重要的角色。愛芯元智車載事業(yè)部技術副總裁逯建楓也對記者談到了他對汽車智能化發(fā)展的一些看法。
在汽車智能化轉型中，“端到端”是智能駕駛話題中的一大熱門詞匯。在逯建楓看來，高階智駕方案的端到端化是必由之路。他認為，One Model（一體化模型）是一個相對靠譜的端到端形式，盡管它在模型訓練的環(huán)節(jié)中可能對算力的要求更高，但是只有在這種技術架構下，才能最大化地將性能提上來?！靶酒脑O計周期和研發(fā)周期都比較長，我們跳過了其他模式，現(xiàn)在盯著One Model模式來做，也即布局UniAD技術架構?！?/p>
逯建楓對于汽車芯片企業(yè)未來的發(fā)展方向有著清晰的認知和理解?！熬椭邱{芯片而言，在早期階段，可能‘芯片+算法’是一個相對好的商業(yè)模式，但隨著行業(yè)內(nèi)的算法公司越來越多，算法的門檻不斷降低，芯片廠商最終會回歸到Tier2的定位上來，純芯片商業(yè)模式將是大勢所趨。”（中國經(jīng)營網(wǎng)記者 尹麗梅 童海華）
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